Tous La petite his­toire

Temps de lec­ture esti­mé: 1mn
La scène finale du film “A bout de souffle” est res­tée célèbre dans l’his­toire du ciné­ma. Celle-ci montre le per­son­nage de Bel­mon­do, Michel Poi­card, abat­tu par un ins­pec­teur de police.
“Patri­cia : — Ecoute. La der­nière phrase, c’est très beau : “Bet­ween grief and nothing. I will take grief.”. Entre le cha­grin et le néant, je choi­sis le cha­grin… Et toi, tu choi­si­rais quoi ?
Michel : — (…) Le cha­grin, c’est idiot. Je choi­sis le néant. C’est pas mieux, mais le cha­grin, c’est un com­pro­mis. Faut tout ou rien. Puis main­te­nant, je le sais…”
Extrait d’un dia­logue du film “à bout de souffle”

Cette scène fait par­tie des grands moments de ce film deve­nu culte. Si vous vou­lez par­tir sur les traces de Poi­card, ren­dez vous devant le numé­ro 11 de la rue Cam­­pagne-pre­­mière. C’est ici, devant cet immeuble que le per­son­nage de Michel Poic­card est bles­sé par la police. Le truand titube avant de démar­rer une course déses­pé­rée le long de la rue Cam­­pagne-Pre­­mière. Au bout de cette rue, Bel­mon­do s’ef­fondre sur un pas­sage clou­té, et meurt sous les yeux de sa fian­cée qui l’a dénon­cé.
Comme un décor de ciné­ma, la rue, ses immeubles et les com­merces n’ont pra­ti­que­ment pas chan­gé. Quand Godard tourne la scène, Jean Paul Bel­mon­do lui demande quelle dis­tance il doit par­cou­rir avant de s’effondrer. Fidèle à sa répu­ta­tion, Jean Luc Godard lui a répon­du : “Tu tombes quand t’en as marre de cou­rir”. La réa­li­té rejoint sou­vent la fic­tion.
La scène finale dans “à bout de souffle”
3mn
À bout de souffle (1960) — C’est vrai­ment dégueu­lasseTemps de lec­ture esti­mé: 1mn La scène finale du film “A bout de souffle” est res­tée célèbre dans l’his­toire du ciné­ma. Celle-ci montre le per­son­nage de Bel­mon­do, Michel Poi­card, abat­tu par un ins­pec­teur de police. “Patri­cia : — Ecoute. La der­nière phrase, c’est très beau : “Bet­ween grief and nothing
 

Temps de lec­ture esti­mé : 2mn35
Le mur de la mai­son de Serge Gains­bourg rue de Ver­neuil est imman­quable. Son appa­rence rebelle détonne au milieu des façades de ses voi­sines trop sages.
“Cela a com­men­cé lorsque nous sommes venus vivre ici à la fin des années 60. Les gens appor­taient des fleurs ou des lettres d’a­mour et écri­vaient de petites notes sur les murs. Serge ado­rait ça. Pour lui, c’é­tait un signe qu’il était tou­jours d’ac­tua­li­té et que les gens s’en sou­ciaient.”
Jane Bir­kin

Avec le temps, la façade du 5 bis rue de Ver­neuil est deve­nue un sanc­tuaire de for­tune pour les fans de l’ar­tiste. Des­sus ils lui rendent un hom­mage vibrant, en écri­vant un mot ou en des­si­nant. Ce mur est un véri­table Kaléi­do­scope de graf­fi­tis en per­pé­tuelle évo­lu­tion, à l’i­mage de ce qu’é­tait Gains­bourg de son vivant. La der­nière demeure de l’ar­tiste, raconte fidè­le­ment les deux visages de l’homme.
Dr jekyll & Mr Hide
À l’in­té­rieur, la mai­son est comme figée dans le temps, quand son l’as­pect de son mur exté­rieur change constam­ment. Pour preuve le cen­drier qui contient ses der­niers mégots est tou­jours à sa place. Il est posé près du pia­no où Serge Gains­bourg aimait com­po­sé ses chan­sons. Dans son uni­vers, Gains­bourg veut que chaque chose trouve sa place, pour y res­ter indé­fi­ni­ment.
À l’extérieur rien n’est immuable. Des artistes connus ou ano­nymes ou des fans du monde entier renou­vellent l’as­pect de ce mur que Gains­bourg aimait tant.
Les ori­gines d’un mur deve­nu culte
Quand Serge Gains­bourg s’ins­talle au 5 bis rue de Ver­neuil, le mur du petit hôtel par­ti­cu­lier est blanc.Petit à petit des fans du chan­teur viennent y écrire des petits mots d’a­mour. Gains­bourg lasse faire, on peut même dire qu’il adore ça, et petit à petit le mur se recouvre de mes­sages. Alors régu­liè­re­ment quand il rentre chez lui, il aime s’ar­rê­ter pour lire quelques mots qui lui sont des­ti­nés. D’ailleurs l’ar­tiste a l’œil puis­qu’il repère sys­té­ma­ti­que­ment les nou­veaux mes­sages.
Puis sont arri­vés les artistes. Le pre­mier à avoir peint sur le mur de la rue de Ver­neuil est “Blek le Rat”. Nous sommes en 1984 quand ce célèbre artiste de rue fran­çais, qui a notam­ment ins­pi­ré Bans­ky, vient peindre au pochoir sur la façade. A par­tir de ce moment les artistes de street-art vont se suc­cé­der pour rendre hom­mage à “l’homme à tête de chou”.
Pro­blème de voi­si­nage
La rue de Ver­neuil, une rue bien tran­quille.
Le voi­si­nage ne voit pas les choses de la même manière. Pour eux ce mur est une honte qui dénigre l’i­mage de ce quar­tier pro­pret. Après des mois de conflits, Gains­bourg cède face à ses voi­sins et fait recou­vrir le mur de pein­ture blanche. Cet évé­ne­ment l’at­triste beau­coup, mais il espère secrè­te­ment que ses fans revien­dront lui lais­ser des mes­sages. Cet espoir pren­dra forme en seule­ment huit jours. Le temps néces­saire à ses admi­ra­teurs pour recou­vrir le mur de graf­fi­tis et de mes­sages à des­ti­na­tion de leur idole.
Le mur des lamen­ta­tions
Serge Gains­bourg par Claude Truong-Ngoc, 24 novembre 1981
Serge Gains­bourg meurt le 2 mars 1991 au 5 bis rue de Ver­neuil dans le 7e arron­dis­se­ment. Son décès est cau­sé par une énième crise car­diaque. Le corps de l’ar­tiste est retrou­vé gisant sur le sol de sa chambre. Déjà des dizaines de fans se pressent dans la nuit devant sa mai­son, pour lui rendre un der­nier hom­mage.
A par­tir de cette période le mur va être cou­vert de mes­sages d’a­dieux, d’hom­mages et de décla­ra­tions d’a­mour. Le poète qui ne lais­sait vrai­ment per­sonne indif­fé­rent, serait sur­ement très heu­reux de voir que son mur ne s’est jamais tari. En effet, des ano­nymes conti­nuent d’é­crire et de peindre des hom­mages éphé­mères sur le mur de ce grand artiste.
 

Temps de lec­ture esti­mé : 2mn10
Si vous pas­sez devant le 145 rue La Fayette à Paris, vous ne pour­rez jamais ima­gi­né que vous êtes devant l’en­trée d’un immeuble fan­tôme.
” N’avez-vous jamais été au numé­ro 145 de la rue Lafayette?
 —- J’avoue que non.
 —- Un peu hors de por­tée, entre la gare de l’Est et la gare du Nord. Un édi­fice d’abord indis­cer­nable. Seule­ment si vous l’observez mieux, vous vous ren­dez compte que les portes semblent en bois mais sont en fer peint, et que les fenêtres donnent sur des pièces inha­bi­tées depuis des siècles. Jamais une lumière. Mais les gens passent et ne savent pas.
– Ne savent pas quoi?…”
extrait du livre “le Pen­dule de Fou­cault” d’Um­ber­to Eco en 1988.

Le 145 rue Lafayette trompe l’œil
Immeuble du 145 rue La Fayette.
En tout point sa façade en pierres de taille est simi­laire à celle des immeubles hauss­man­niens voi­sins.  sur cinq étages, vous pou­vez comp­ter quatre fenêtres par étages, et y aper­ce­voir un bal­con au 2e étage. Au rez-de-chaus­­sée, on trouve un porche et une porte d’en­trée comme dans tous les immeubles.
Pour­tant si vous obser­vez un peu mieux, vous vous aper­ce­vrez que toutes les fenêtres ont des vitres mais pas de volets. Devant l’im­meuble pas d’al­lées venues des habi­tants, et per­sonne n’ap­pa­raît aux fenêtres. Et puis peut être qu’en vous appro­chant de plus près, vous remar­que­rez que tous les accès de l’im­meuble sont murés et bana­li­sés. Ou encore que le bois des portes n’est en réa­li­té qu’une pein­ture sur une plaque de métal.
Car l’im­meuble du 145 rue Lafayette n’est qu’une illu­sion, un immeuble fan­tôme. L’é­di­fice qui mesure envi­ron 7 m de large sur 6 m de pro­fon­deur n’est qu’une façade. Un trompe l’oeil qui cache der­rière ses murs une bouche d’aé­ra­tion du tun­nel de la ligne B du RER. Ain­si amu­sez vous à zoo­meer sur une carte en vue satel­lite pour décou­vrir un ori­fice noir. Une grande tache sombre qui contraste avec les toits en zinc de Paris.
Un choix pas si bête
Au début des années 1980 débutent les tra­vaux de pro­lon­ge­ment de la ligne B du RER entre les sta­tions “Châ­te­let — Les Halles” et “gare du Nord”. La RATP doit trou­ver une solu­tion pour ins­tal­ler un puits d’aé­ra­tion pour son nou­veau tunnel.De ce fait les res­pon­sables des tra­vaux doivent com­po­ser avec les bâti­ments pré­sents dans la rue La Fayette.
De ce fait la com­pa­gnie et la Ville de Paris décident de conser­ver  la façade du 145 rue Lafayette afin de pré­ser­ver l’en­semble archi­tec­tu­ral de la rue. D’ailleurs il ne s’a­git pas d’un cas iso­lé puisque d’autres édi­fices fan­tôme existent à Paris. Tout près de là, le 174 rue du Fau­­bourg-Saint-Denis est aus­si une façade d’im­meuble qui cache un puits de ven­ti­la­tion de la gare de Magen­ta.
Une idée curieuse et ori­gi­nale pour cacher une che­mi­née géante. Mais une bonne idée pour conser­ver un cadre sym­pa­thique dans cette rue. D’autres villes comme New York et Londres ont adop­tées ce stra­ta­gème pour cacher des che­mi­nées géantes.
 
 

Temps de lec­ture esti­mé : 2mn50
En 1895, le 26 rue de Cli­gnan­court abrite l’en­trée prin­ci­pale des “Grands Maga­sins Dufayel”. A l’é­poque l’en­droit est aus­si le plus grand maga­sin du monde.

 “La pein­ture c’est beau mais c’est triste
Car ça manque un peu d’es­sen­tiel.
Faut pas comp­ter sur un artiste
Pour se meu­bler chez Dufayel.”
Extrait de la chan­son “De place en place” chan­tée par Georges Bras­sens. Le texte  décrit l’as­cen­sion puis la déchéance d’une pros­ti­tuée.
À l’O­ri­gine, un palais
estampe moderne/Flickr
En 1856, Jacques Fran­çois Cres­pin crée sur le bou­le­vard Bar­bès, un maga­sin qu’il nomme  le “Palais de la Nou­veau­té”. A cette époque, le maga­sin n’est pas du tout des­ti­né à une clien­tèle popu­laire. En fait L’homme d’af­faires ima­gine un immense sho­wroom, dans lequel viennent se four­nir en meubles et objets divers les com­mer­çants de la capi­tale.
À la mort de son fon­da­teur en 1888, l’é­ta­blis­se­ment est repris par Georges Dufayel, un employé du maga­sin. L’en­tre­pre­neur décide de chan­ger de stra­té­gie en s’a­dres­sant direc­te­ment à la clien­tèle popu­laire qui habite le quar­tier. Mais pour y par­ve­nir il doit com­po­ser avec les bâti­ments gigan­tesques qui s’é­tendent sur plus d’un hec­tare.
La nais­sance des grands maga­sins Dufayel
Sur cette carte pos­tale de 1904, on aper­çoit la porte monu­men­tales des Grands Maga­sins Dufayel rue de Cli­gnan­court.
Pour Dufayel, l’en­droit doit être spec­ta­cu­laire pour atti­rer le public. De ce fait le fron­ton du maga­sin est orné par un haut relief, “Le Pro­grès entraî­nant le Com­merce et l’In­dus­trie” en 1895. Puis l’oeuvre sculp­tée par Jules Dalou et Alexandre Fal­guière est coif­fée d’un dôme gigan­tesque qui sup­porte un phare éclai­rant Paris. En plus de ses gale­ries com­mer­ciales, les grands maga­sins Dufayel abritent bien­tôt un théâtre, une salle de spec­tacle, un jar­din d’hi­ver et une piste cyclable. Désor­mais le phare illu­mine le ciel de Paris les soirs de spec­tacle.
En 1912, les Grands Maga­sins Dufayel emploient 15 000 per­sonnes et reven­dique le fait d’être deve­nu le plus grand maga­sin au monde.
Les Maga­sins Dufayel pion­nier du cré­dit à la consom­ma­tion
La gale­rie de la tapis­se­rie des grands maga­sins Dufayel.
Reste à savoir com­ment inci­ter une clien­tèle ouvrière aux reve­nus modestes, à dépen­ser son argent dans le maga­sin. Pour cela Dufayel a sa petite idée. En effet d’a­bord il veut inci­ter les ouvriers à appré­hen­der les achats comme un loi­sir. Pour cela il fait en sorte que la visite se passe de la même manière que pour la bour­geoi­sie dans les beaux maga­sins pari­siens. La déco­ra­tion est soi­gnée et des sculp­tures ornent les dif­fé­rentes gale­ries. L’at­mo­sphère est agréable et tout est fait pour que le client s’y sente bien.
La grande gale­rie des maga­sins Dufayel trans­for­mée en Pal­ma­rium.
Puis il lui faut inci­ter les clients aux reve­nus modestes à ache­ter. Pour cela il pro­pose de leur faire cré­dit et de payer seule­ment 20% du mon­tant de l’a­chat le jour même. La somme res­tante est éche­lon­née sur plu­sieurs semaines ou plu­sieurs mois. En pra­tique les concierges du maga­sin col­lectent les infor­ma­tions per­son­nelles du client. Puis une fois l’a­chat effec­tué, un col­lec­teur passe chaque semaine au domi­cile du client pour per­ce­voir le rem­bour­se­ment du cré­dit. Dufayel va faire for­tune grâce à ce sys­tème, sur lequel il per­çoit 18% d’intérêt.
De l’im­mense suc­cès jus­qu’à la mort
esca­liers du maga­sin.
En 1912, avec ses mil­lions de clients et ses 15 000 employés, la Mai­son Dufayel devient un empire com­mer­cial. Chez Dufayel tout n’est que déme­sure. Pour exemple le maga­sin ren­ferme une gare et des écu­ries pour les livrai­sons. De plus un réseau de tun­nels et de voies fer­rées relient les dif­fé­rents espaces entre eux.
En 1916 Georges Dufayel meurt à Paris. L’homme qui n’a pas d’hé­ri­tiers, lègue la tota­li­té de ses biens à l’en­semble de ses employés. Et ce qu’il soit balayeur ou chef de caisse. Tou­te­fois il indique dans son tes­ta­ment que les employés ayant fait grêve en 1905 ne béné­fi­cie­ront pas de l’hé­ri­tage. Cepen­dant le maga­sin va sur­vivre encore quelques années à la mort de Dufayel, avant de fer­mer défi­ni­ti­ve­ment ses portes en 1930.
Pen­dant la seconde guerre mon­diale, l’en­droit va être uti­li­sé par les nazis comme lieu de sto­ckage. A la fin de la guerre, la Croix-Rouge amé­ri­caine prend le relais pour y entre­po­ser médi­ca­ments et ciga­rettes. Une fois le conflit ter­mi­né, la BNP rachète le bâti­ment pour y ins­tal­ler 6000 employés de ses ser­vices géné­raux. Enfin en 1957 le grand dôme et le phare qui sur­montent l’en­trée monu­men­tale sont démo­lis.
Aujourd’hui, il ne reste plus que la sublime façade. Cepen­dant celle-ci conti­nue de faire vivre le sou­ve­nir d’une réus­site com­mer­ciale et archi­tec­tu­rale. Le sou­ve­nir d’une Belle Époque où tout était pos­sible.

Temps de lec­ture : 2mn
Niché au cœur du vieux Rouen, L’aître Saint-Maclou est un lieu à part. En effet l’en­droit va ser­vir de cime­tière et d’os­suaire pen­dant des siècles. A l’é­poque, L’aître est le cime­tière de l’é­glise Saint Maclou qui se trouve non loin de là.
L’aître Saint Maclou, un ossuaire
Sculp­ture de crane A l’Aître Saint-Maclou de Rouen. Pho­to Wikipédia/Calimaq
L’an­cien cime­tière voit le jour au XIVème siècle. D’ailleurs il est un des rares exemples d’os­suaire de ce type sub­sis­tant en Europe. Le cime­tière Saint-Maclou voit le jour pen­dant la ter­rible épi­dé­mie de peste noire de 1348. Pour pou­voir enter­rer ses morts, la paroisse décide d’a­che­ter un champs pour le trans­for­mer en cime­tière. Le cime­tière se trou­vait à l’emplacement de la place cen­trale actuelle de l’aître Saint Maclou.
Cepen­dant c’est au XVI ème siècle qu’une nou­velle épi­dé­mie de peste décime la popu­la­tion de Rouen. De ce fait il devient impé­ra­tif d’aug­men­ter rapi­de­ment la capa­ci­té de cette nécro­pole car la place vient à man­quer. L’au­to­ri­té reli­gieuse doit vite trou­ver une solu­tion.
Pour ce faire, il est conve­nu de déter­rer les restes des corps repo­sant dans le cime­tière pour faire de la place. Pour cela on fait construire des gale­ries sur­mon­tées de combles, qui contien­dront les osse­ments fraî­che­ment déter­rer. L’é­di­fi­ca­tion de l’os­suaire débute en 1526 par la gale­rie ouest, sous la direc­tion de Guillaume Rybert. Deux autres gale­ries, Nord et Est sont bâties les années sui­vantes et sont ache­vées en 1529 et 1533.
Un cime­tière comme cour d’é­cole
Puis c’est la gale­rie sud  qui voit le jour en 1651, suite à un legs du père Robert Duchesne. Celui-ci a lais­sé comme der­nière volon­té, que le der­nier bâti­ment abrite une école. Un lieu d’é­du­ca­tion pour les gar­çons pauvres de la paroisse. C’est à par­tir de ce moment que l’os­suaire abrite dif­fé­rentes écoles. La  pre­mière école voit le jour en 1661 pour les gar­çons et 1678 pour les filles. Durant cette période le cime­tière est tou­jours uti­li­sé.
Enfin c’est en 1705, que les osse­ments entre­po­sés dans les combles des gale­ries sont fina­le­ment enle­vés. Puis c’est entre 1745 et 1749 que les gale­ries sont rehaus­sées et les combles trans­for­més en vrais niveaux. Ain­si ce sont près de 800 enfants qui vont être sco­la­ri­sés sur le le site au XVIII ème siècle.
Suite a une ordon­nance royale, le Par­le­ment de Nor­man­die ordonne la sup­pres­sion des lieux de sépul­ture urbains en 1779. Le cime­tière Saint-Maclou sera fer­mé en 1781. Cepen­dant le lieu gar­de­ra sa voca­tion de lieu d’en­sei­gne­ment pen­dant plus de deux siècles. En effet jus­qu’en 2014, l’aître Saint Maclou abri­te­ra l’é­cole des beaux arts de Rouen.
L’aître Saint-Maclou est clas­sé monu­ment his­to­rique depuis 1862. En 2020, l’en­droit va deve­nir un lieu d’ex­po­si­tions cultu­relles per­ma­nent. Une nou­velle vie pour l’an­cien cime­tière.

Temps de lec­ture: 1mn15
C’est sur le par­vis du Théâtre des Arts que vous pou­vez voir la sta­tue en bronze de Cor­neille. La sculp­ture repré­sen­tant l’au­teur du “Cid”, trône majes­tueu­se­ment devant le théâtre depuis 1957.
“O rage ! O déses­poir ! O vieillesse enne­mie ! N’ai-je donc tant tant vécu que pour cette infa­mie ?”
De Pierre Cor­neille / Poly­eucte

A l’o­ri­gine la sculp­ture créée par David d’An­gers en 1834 trouve sa place à l’ex­tré­mi­té de l’île Lacroix, juste au pied du pont Cor­nelle. Ain­si Cor­neille fait face à la Seine jus­qu’à la Seconde Guerre mon­diale. La sta­tue fait figure mira­cu­lée car c’est une des seules sta­tues de bronze de la ville à ne pas avoir été fon­due par les nazis pen­dant la guerre. D’ailleurs deux autres sta­tues rouen­naises ont eu la même chance, celles de Napo­léon et de Jean-Bap­­tiste de La Salle.
La sta­tue de Cor­neille, pas prête pour un der­nier voyage
Por­trait de Pierre Cor­neille d’a­près Charles Le Brun.
Pen­dant l’oc­cu­pa­tion, les nazis ont pris pour habi­tude de fondre ce type d’oeuvre pour en récu­pé­rer le métal. Mais c’est sans comp­ter sur la chance du dra­ma­turge. Car lorsque les Alle­mands décident d’en­le­ver la sta­tue de son empla­ce­ment ini­tial, le palan des­ti­né à sou­le­ver l’œuvre cède sous le poids de la sculp­ture. De ce fait la sta­tue tombe dans la vase au pied du pont.
Alors les Alle­mands décident de la décou­per pour l’é­va­cuer. Cepen­dant le mau­vais sort s’a­charne puisque une fois la sta­tue remon­tée, le camion qui doit l’emmener tombe en panne. Alors que la fin de la guerre est proche, les Alle­mands doivent recu­ler et lais­ser der­rière eux ce butin récal­ci­trant. Déci­dé­ment, Cor­neille n’é­tait pas prêt à se lais­ser faire pour aban­don­ner sa terre natale.

Temps de lec­ture esti­mé : 3mn
C’est en grande par­tie dans le vil­lage de Vil­ler­ville sur la côte Nor­mande, qu’­Hen­ri Ver­neuil choi­sit de tour­ner “Un singe en hiver”. Le point Ysto­ry se situe devant “Le caba­ret Nor­mand” où une grande par­tie des scènes du film ont été tour­né.
” On se dou­tait bien que la ren­contre, dans le même film, de Jean Gabin et Jean-Paul Bel­mon­do ne pou­vait être qu’ex­tra­or­di­naire. Mais le résul­tat dépasse toutes nos espé­rances. Un singe en hiver est une réus­site com­plète”
Cri­tique de Robert Cha­zal dans France-Soir en 1962

L’his­toire de cette comé­die dra­ma­tique est tiré du roman épo­nyme d’An­toine Blon­din. Ce film deve­nu culte est inter­pré­té par deux “monstres” du ciné­ma fran­çais, Jean Gabin et Jean-Paul Bel­mon­do. Lors de sa sor­tie en mai 1962, “Un singe en hiver prend la tête du box-office pari­sien pen­dant deux semaines.
Pour ou contre
Mal­gré cette “union sacrée”, le film ne fait pas l’u­na­ni­mi­té à sa sor­tie. Pour exemple le minis­tère de la san­té tente même de le faire inter­dire. En effet il voit dans le film une apo­lo­gie de l’al­coo­lisme. Dans la presse on peut lire une cri­tique de Gil­bert Sala­chas, rédac­teur en chef de Télé­ci­né qui écrit :
“L’humanité est mes­quine et la vie un pesant far­deau pour les sages et les sei­gneurs, telle est la sinistre “morale” de cette œuvre à la fois piètre et révol­tante dans son esprit.” 
A l’in­verse le film sera défen­du par de grands noms du ciné­ma. C’est le cas notam­ment de Fran­çois Truf­faut qui va dire de Bel­mon­do :
“Pour moi cela ne fait aucun doute, Jean-Paul Bel­mon­do est le meilleur acteur actuel, le meilleur et le plus com­plet. Si l’idée de tour­ner des remakes ne lui répu­gnait pas, il pour­rait, sans effort et sans souf­frir de la com­pa­rai­son, reprendre les rôles de Gabin, de Fer­nan­del , ou de Gérard Phi­lipe”
Et c’est vrai que “Bebel” crève l’é­cran dans “Un singe en Hiver”. Le jour­na­liste Claude Mau­riac du “Figa­ro Lit­té­raire écrit à son tour :
” le miracle, c’est que Bel­mon­do recrée plus encore Antoine Blon­din […] que Gabriel Fou­quet, son héros. C’est la même désin­vol­ture, la même fan­tai­sie et, le soleil de joie de vivre caché, le même obs­cur­cis­se­ment du visage et de l’âme avec cette inex­tin­guible, cette pathé­tique petite lumière sub­sis­tante”
Dans tous les cas, qu’on aime ou pas le film de Ver­neuil, cette nuit d’i­vresse de Gabin et Bel­mon­do ne laisse pas indif­fé­rent. Un clas­sique, à voir abso­lu­ment.
Un singe en hiver, un voyage sin­gu­lier
Le caba­ret Nor­mand, lieu prin­ci­pal du tour­nage “un singe en hiver”. Pho­to Flickr/Dantou007
En juin 1944, Albert Quen­tin tient avec sa femme Suzanne, l’hô­tel “Stel­la” dans le vil­lage de Tigre­ville sur la côte nor­mande.
Sou­vent Albert boit trop, sur­tout quand lui vient la nos­tal­gie de sa jeu­nesse, comme fusi­lier marin sur le Yang-Tsé-Kiang en Chine. Alors que le couple subit un bom­bar­de­ment en juin 1944, Albert pro­met à Suzanne de ne plus boire un seul verre, si l’hô­tel échappe à la des­truc­tion.
La pro­messe est tenue, jus­qu’à ce soir de l’hi­ver 1959, où Gabriel Fou­quet s’ins­talle à l’hô­tel Stel­la. Il est là pour voir sa fille, Marie, pen­sion­naire à Tigre­ville. Sur place le jeune et remuant publi­ci­taire boit pour oublier l’é­chec de sa vie sen­ti­men­tale avec la mère de sa fille qui vit à Madrid. Grâce à l’al­cool Gabriel “voyage” lui aussi,notamment en Espagne. L’enivrement lui per­met de vivre éveillé son rêve de tau­ro­ma­chie.
Albert et Gabriel vont connaître deux jours “d’é­va­sion” grâce à l’i­vresse, l’un en Espagne et l’autre en Chine.
Quelques anec­dotes du tour­nage

Le roman d’An­toine Blon­din “Un singe en hiver” a reçu le prix Inter­al­lié en 1959.
C’est la seule fois où Jean Gabin et Jean-Paul Bel­mon­do sont réunis à l’é­cran.
D’autres scènes du film sont tour­nées à Trou­ville, Deau­ville, Houl­gate, Port-en-Bes­­sin et Lisieux.
A l’o­ri­gine, le pro­duc­teur doit tour­ner un film tiré du roman de Roger Ver­cel, “Au large de l’E­den”. Celui-ci raconte l’his­toire d’une muti­ne­rie matée par un capi­taine de terre-neu­­vas. De ce fait Jacques Bar, le pro­duc­teur, réserve un bateau à un arma­teur de Saint-Malo. Lorsque Jean Gabin monte sur le bateau, il trouve que “ça sent la morue” et que “ça pue le mazout”. Ces odeurs lui donne “mal au coeur” et l’ac­teur décide de ne plus faire le film. Pour sau­ver la pro­duc­tion, Michel Audiard pro­pose d’a­dap­ter le livre de Blon­din, “Un singe en hiver”.
Jean Paul Bemon­do est dou­blé dans la scène où il danse le fla­men­co au “Caba­ret Nor­mand”. En réa­li­té c’est un dan­seur espa­gnol qui joue toutes les scènes en gros plans.
A contra­rio dans La scène de la cor­ri­da avec les voi­tures, c’est bien Bel­mon­do qui exé­cute la scène.

Temps de lec­ture : 1mn30
Immeuble et café “Le Métro­pole”
Le lieu de ren­­dez-vous de Jean-Paul Sartre et Simone de Beau­voir 
En 1932, un café “Le Métro­pole”, conçu par l’ar­chi­tecte Étienne Vil­lette s’ins­talle au pied de l’im­meuble du même nom. En effet l’im­meuble “Le Métro­pole” vient d’être ache­vé un an plus tôt. C’est l’oeuvre d’un entre­pre­neur Chouard de Biho­rel et d’un archi­tecte pari­sien, Émile Bois. L’en­semble archi­tec­tu­ral est très repré­sen­ta­tif de la période des Arts déco­ra­tifs.
“… Rouen, à une heure du Havre, à une heure et demie de Paris. Mon pre­mier soin fut de me pro­cu­rer un abon­ne­ment de che­min de fer. Pen­dant les quatre années que j’y ensei­gnai, le centre de la ville, pour moi, demeu­ra tou­jours la gare. Le lycée en était tout proche. (…) je m’installai à l’hôtel La Roche­fou­cauld, d’où j’entendait le sif­flet ras­su­rant des trains. J’achetais mes jour­naux dans le hall de la sta­tion; sur la place, à proxi­mi­té, il y avait un café rouge. La Métro­pole, où je pre­nais mon petit déjeu­ner. J’avais l’impression que je vivais à Paris et que j’habitais dans une ban­lieue loin­taine. Tout de même, j’étais confi­née à Rouen pen­dant de longues jour­nées et sou­vent, nous y pas­sions le jeu­di, Sartre et moi.”
Simone de Beau­voir, extrait tiré de son livre “La force de l’age”

Pour les Rouen­nais l’en­droit va deve­nir un lieu de ren­dez vous incon­tour­nables, notam­ment pour les amou­reux. Les plus célèbres d’entre eux, Jean-Paul Sartre et Simone de Beau­voir qui fré­quentent le café “Le Métro­pole” dès le début des années 1930. Cet endroit devient donc pen­dant quelques années leur lieu de pré­di­lec­tion .
Jean-Paul Sartre et Simone de Beau­voir viennent d’ob­te­nir leur agré­ga­tion de phi­lo­so­phie en 1929. A par­tir de mars 1931, Jean-Paul Sartre, se retrouve nom­mé au Havre dans l’ac­tuel Lycée Fran­çois 1er. A l“époque il sort du ser­vice mili­taire et n’ap­pré­cie que moyen­ne­ment sa nou­velle affec­ta­tion. De ce fait il pro­pose à Simone de Beau­voir de l’é­pou­ser. Grâce à cela elle pour­ra quit­ter son poste à Mar­seille et le rejoindre. Elle refuse mais demande quand même une muta­tion sur Rouen.
Lorsque sa muta­tion est accep­tée, Simone de Beau­voir prend une chambre, pas loin du café, dans un hôtel de la rue du Champ-des-Oiseaux.  De là elle vient régu­liè­re­ment prendre son petit déjeu­ner au café “Le Métro­pole”. Il faut l’i­ma­gi­ner entrain de lire ses jour­naux ache­tés à la gare, avant d’al­ler faire cours au Lycée Jeanne d’Arc. Une fois le tra­vail ter­mi­né, elle retourne sou­vent dans ce café pour y retrou­ver Jean-Paul Sartre,son “amour néces­saire”.
Le café n’a pas chan­gé. A par­tir de l’an 2000 la devan­ture et le décor inté­rieur du café sont ins­crits au titre des monu­ments his­to­riques. Quatre ans plus tard c’est l’im­meuble tout entier qui sera clas­sé.
 

” Plus qu’une voi­ture, c’est un style de vie ”
slo­gan Citroën des années 70

La “deuche” repré­sente une époque de la France. Pen­dant qua­­rante-deux ans, 5 mil­lions d’exem­plaires de la 2CV sont ven­dus dans le monde entier.
La pre­mière de la Deuche
La 2CV de 1948
En 1948, lorsque la 2CV appa­raît pour la pre­mière fois, elle a de quoi sur­prendre. En effet c’est une voi­ture à bas prix, dépouillée de tout confort et déjà démo­dée avec ses phares sup­plé­men­taires. Seul le nom de Citroën a empê­ché la voi­ture d’être consi­dé­rée comme une blague. Elle est vive­ment cri­ti­quée par la presse qui n’a pas appré­cié le silence de Citroën autour de son pro­jet.
Mal­gré cela, l’ac­cueil du public est plus enthou­siaste. Dans le monde rural d’a­bord, où elle est approu­vée pour sa sus­pen­sion uni­ver­selle. Ensuite, les per­sonnes avec des petits salaires l’a­dore pour son prix imbat­table. Enfin elle est aimée de tous pour ce qu’elle repré­sente. Car la Deuche c’est une voi­ture au-delà du temps, au-delà de la mode. Et c’est grâce à cela que la 2CV aura une car­rière sur­pre­nante et for­mi­dable.
La deuche et ses variantes
Le suc­cès est tel que la 2CV connait toutes les variantes et toutes les adap­ta­tions, de son moteur à sa car­ros­se­rie. C’est ain­si qu’elle elle devien­dra tour à tour camion­nette, trac­teur, bug­gy…
D’ailleurs c’est en 1951 que Citroën pré­sente la 2 CV four­gon­nette. Elle est équi­pée du même moteur que l’o­ri­gi­nale et per­met de trans­por­ter 150 kilos de bagages avec deux per­sonnes. Grâce à ses évo­lu­tions elle sera adop­tée en 1952 par les ser­vices pos­taux pour la dis­tri­bu­tion du cour­rier dans les cam­pagnes. La ber­line reçoit alors des ser­rures de porte à clés.
La 2CV et ses fans
Aujourd’­hui, cette petite voi­ture rus­tique sans âge est aimée par ses mil­lions de pro­prié­taires. La 2CV est deve­nue un véri­table sym­bole. En effet la “deu­deuche” attire des géné­ra­tions de fans et repré­sente un pan de l’his­toire auto­mo­bile fran­çais. Pour preuve, encore aujourd’­hui il existe plus de 300 clubs dans le monde qui orga­nisent des ras­sem­ble­ments, des ral­lyes…
Aujourd’­hui, on peut encore voir des 2CV bour­don­ner dans les villes et les cam­pagnes fran­çaises. Cer­taines sont res­tau­rées et entre­te­nues admi­ra­ble­ment, tan­dis que d’autres sont bos­se­lées et ternes à cause d’un usage inten­sif.
Mais à l’é­poque on croise la 2CV par­tout. En effet les jeunes sillonnent la France en fai­sant un pique-nique au bord de la route. Les agri­cul­teurs longent leurs terres pour véri­fier les récoltes. Et les familles vont fiè­re­ment au super­mar­ché faire les courses de la semaine. La 2CV compte désor­mais pour toutes les géné­ra­tions.
La voi­ture du Fran­çais moyen
une famille avec sa 2CV sur le bord d’une route dans les années 50
Les pre­mières ventes sont réser­vées aux méde­cins et aux agri­cul­teurs qui sont consi­dé­rés comme ceux ayant le plus besoin d’une voi­ture. Au début, il n’y a qu’une seule cou­leur, le gris, pour aider à maxi­mi­ser la pro­duc­tion. Beau­coup d’autres cou­leurs vien­dront s’a­jou­ter par la suite. La 2CV va vite deve­nir aus­si omni­pré­sente en France que la Ford T aux États-Unis.
Au fil des ans, les ingé­nieurs n’ap­portent que très peu de chan­ge­ment sur le pre­mier modèle. La plu­part concernent la méca­nique plu­tôt que la car­ros­se­rie ou l’ha­bi­tacle. Des chan­ge­ments ont été revus. Comme lorsque la 2CV a per­du ses phares ronds pour des phares rec­tan­gu­laires. Citroën a été obli­gé de faire marche arrière pour reve­nir aux phares ronds, face au tol­lé géné­ral pro­vo­qué par ce chan­ge­ment. Et puis après tout, un vilain petit canard a des yeux ronds et non car­rés.
Une concep­tion au rabais
 
La 2CV est conçue comme une voi­ture éco­no­mique, aus­si bien à l’a­chat que pour l’en­tre­tien. Cela per­met à la fois une fabri­ca­tion rapide et une usure géné­rale très lente.
Pour sim­pli­fiée la fabri­ca­tion on uti­lise la même vis pra­ti­que­ment par­tout. Le moteur peut ain­si être mis en place très faci­le­ment puis­qu’il n’est main­te­nu que par quatre vis. Il en va de même pour la car­ros­se­rie en tôle.
Pour que le véhi­cule s’use len­te­ment, sa lon­gé­vi­té est pri­vi­lé­giée par rap­port à ses per­for­mances. Cela se tra­duit tech­ni­que­ment par un jeu plus impor­tant entre les pièces (en mil­lièmes de mil­li­mètre) et, sur­tout, par des solu­tions simples mais effi­caces aux dif­fé­rents pro­blèmes.
Enfin la marque pro­pose un modèle unique en un seul colo­ris, le gris. De plus, elle est ven­due sans ser­rure de portes. A la place elle est équi­pée d’un dis­po­si­tif anti­vol iden­tique à celui des bicy­clettes. Il est à pla­cer entre le volant et la barre cen­trale du siège avant. Les seuls ins­tru­ments du tableau de bord sont un tachy­mètre et un ampè­re­mètre.
Dans le même esprit d’é­co­no­mie et de sobrié­té, le dépliant qui pré­sente la voi­ture au client est très simple. Il s’a­git de quatre pages au for­mat carte pos­tale qui sont impri­mées en mono­chro­mie avec quatre pho­tos.
Le cahier des charges de la deux pattes
Lorsque les frères Miche­lin rachètent Citroën en 1935, ils ont eu l’i­dée de créer une voi­ture éco­no­mique pour les pay­sans et les per­sonnes à faible reve­nu. Le sou­cis pre­mier des deux frères est de per­mettre à la mai­son mère Miche­lin d’ac­croître ses ventes de pneu­ma­tiques.
Ils demandent à Pierre Bou­lan­ger, le nou­veau patron de Citroën, de réa­li­ser une étude de mar­ché pour son­der les attentes des futurs clients. Bou­lan­ger s’ins­pire d’une enquête réa­li­sée en envoyant des ques­tion­naires à un public ciblé à tra­vers toute la France. A la suite de quoi il peut écrire un cahier des charges pré­cis et dra­co­nien qui défi­nit le pro­jet “TPV “(très petite voi­ture). 
Voi­ci ce que dit le cahier des charges de la future 2CV :

Un espace assez grand pour 4 adultes. En tout cas il doit être assez volu­mi­neux pour que le pro­prié­taire et ses pas­sa­gers ne retirent pas leurs cha­peaux du dimanche pour aller à l’é­glise.
Elle doit être capable de trans­por­ter 50 kg de pommes de terre en plus des pas­sa­gers.
Elle doit se situer dans la tranche fis­cale de 2 che­vaux
Avoir une trac­tion avant
Pou­voir rou­ler à une vitesse maxi­male de 60 km/h
Etre équi­pée d’une boîte à 3 vitesses.
Elle doit pou­voir trans­por­ter un panier d’œufs sur un champ labou­ré sans cas­ser l’un d’entre eux
Elle ne doit pas consom­mer plus de 3 litres par 100 km.
Et bien sur elle doit ne pas être cher.

Le slo­gan publi­ci­taire “4 roues sous 1 para­pluie” de la fin des années 1960, résume assez bien l’es­prit géné­ral de ce que le patron atten­dait.
Du papier à la réa­li­té
Pierre Bou­lan­ger devant sa créa­tion.
Pour faire de ce rêve une réa­li­té, Bou­lan­ger s’ad­joint les ser­vices de l’in­gé­nieur André Lefebvre et du sty­liste Fla­mi­nio Ber­to­ni. André Lefebvre a déjà fait ses preuves sur la célèbre trac­tion, et Fla­mi­nio Ber­to­ni est consi­dé­ré comme un futur grand. D’ailleurs il sera le desi­gner de la future DS. Cette équipe va don­ner nais­sance à l’une des voi­tures les plus emblé­ma­tiques du 20ème siècle.
L’é­quipe a carte blanche, tant qu’il ne s’a­git pas d’es­thé­tique ou de per­for­mance valo­ri­sante. Le pro­jet explore toutes les voies pos­sibles, dans tous les domaines. Ils uti­lisent des maté­riaux rares comme le magné­sium pour la réa­li­sa­tion des bras de sus­pen­sion. Les portes sont cir­cu­laires pour s’ou­vrir en bas­cu­lant. On expé­ri­mente un dis­po­si­tif d’é­clai­rage s’ins­pi­rant des lucioles. Enfin le toit du véhi­cule est en toile cirée et les vitres en mica pour allé­ger l’en­semble.
Pierre Bou­lan­ger valide chaque étape. Une solu­tion qui abou­tit sur un excès de confort est sys­té­ma­ti­que­ment reje­tée. Cepen­dant deux idées seront conser­vées. D’a­bord, le dis­po­si­tif de chauf­fage que les ingé­nieurs se sont confec­tion­nés pour les essais en hiver. En effet à par­tir de man­chons en feutre, ils récu­pèrent les calo­ries du tuyau d’é­chap­pe­ment pour fabri­quer de la cha­leur dans l’ha­bi­tacle. Enfin ils conser­ve­ront l’ha­billage des portes et de la sel­le­rie que Mme Bou­lan­ger avait “sug­gé­ré” à son époux.
Les tests sont effec­tués dans un centre très secret de La Fer­­té-Vidame, à l’ouest de Paris. En mai 1939, 250 exem­plaires de la “Type A” sont assem­blés dans l’u­sine de Leval­­lois-Per­­ret. Ils doivent être mis à la dis­po­si­tion du salon de l’au­to­mo­bile de Paris en octobre 1939. Mais le début de la seconde guerre mon­diale en déci­da autre­ment.
L’a­ve­nir de la 2CV pen­dant la guerre
Au début de la guerre, presque tous les pro­to­types de “Types A” déjà assem­blés sont déman­te­lés. Par­mi les voi­tures res­tantes, trois sont cachées à La Fer­­té-Vidame dans les han­gars du centre de test. Tan­dis qu’une autre voi­ture est cachée dans le sous-sol du bureau d’é­tude de Citroën, rue du Théâtre à Paris.
Pen­dant la guerre, les nazis, qui sont au cou­rant du pro­jet , demandent à Pierre Bou­lan­ger de mettre à dis­po­si­tion ses plans de la TPV. En échange Hit­ler est d’ac­cord pour qu’on lui montre les plans de la “voi­ture du peuple”, celle qui allait deve­nir la “Volks­wa­gen”. Mais rien y fait, le patron de Citroën res­te­ra ferme et ne divul­gue­ra jamais ses plans.
À par­tir de l’an­née 1941, alors que l’u­sine Citroën du quai de Javel a été bom­bar­dé, les études de la TPV reprennent en cachette de l’oc­cu­pant. Les concep­teurs décident d’a­ban­don­ner tous les maté­riaux coû­teux, comme le magné­sium qui devient introu­vable. Le moteur reste encore long­temps refroi­di par eau mais pré­sente des pro­blèmes de gel à basse tem­pé­ra­ture.
En 1995, on découvre les trois pro­to­types cachés à La Fer­­té-Vidame. Ils étaient alors dis­si­mu­lés sous des bal­lots de paille dans une grange.
Des débuts lents et de la concur­rence

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Au départ la dif­fu­sion de la 2CV est très lente. A cela deux rai­sons : D’a­bord, les stocks d’a­cier sont faibles et  en plus l’é­tat fran­çais réserve la matière pre­mière à Renault. Car la marque au losange a été natio­na­li­sé. Et c’est Renault qui pro­duit la 4CV concur­rente directe de la 2 CV. La pro­duc­tion de Citroën est alors de quatre uni­tés seule­ment par jour.
Le 11 juillet 1949, Citroën lance une pro­duc­tion à grande échelle de la 2CV. Les pre­miers clients sont triés sur le volet pour pou­voir com­man­der « le vilain petit canard ». La plu­part doivent prendre leur mal en patience à cause de la forte demande. Les délais de livrai­son du véhi­cule sont alors de 3 à 5 ans. Sauf pour les ecclé­sias­tiques, les méde­cins et les bons clients de Citroën. De ce fait la 2CV est alors plus chère d’oc­ca­sion que neuve. Elle vaut alors 228 000 FRF soit envi­ron 3500 euros.
De 876 uni­tés pro­duites en 1949, la pro­duc­tion passe à 6 200 en 1950. Cette pro­duc­tion va croître dou­ce­ment pour être fabri­qué à 125 573 exem­plaires entre 1948 et 1959. Avec l’in­tro­duc­tion des ver­sions amé­lio­rées, celle-ci attein­dra 232 551 uni­tés en 1961. offi­ciel­le­ment ce sont 5 114 961 2CV qui sortent des usines. A cela il faut ajou­ter près de 2 mil­lions de Dyane et de Méha­ri.
L’a­nec­dote

“Un jour, je rentre en héli­co­ptère pour aller à l’É­ly­sée, et on se pose à Issy-les-Mou­­li­­neaux. Mais il y a eu un lou­pé quel­conque dans les trans­mis­sions, et il n’y avait per­sonne pour me récu­pé­rer. Je regarde autour de moi et, heu­reu­se­ment, j’a­per­çois un gen­darme qui gar­dait le ter­rain. Je lui demande s’il a une voi­ture, et il me dit que oui, mais que c’est sa voi­ture per­son­nelle… une vieille 2CV ! On tra­verse alors Paris dans sa 2CV, je sou­le­vais la fenêtre pour regar­der et je ren­con­trais des regards effa­rés, les gens nous regar­daient avec stu­pé­fac­tion. Quand on est arri­vés à l’É­ly­sée, c’é­tait encore plus curieux : le pro­to­cole répu­bli­cain en a été stu­pé­fait !”
Vale­ry GISCARD D’ESTAING